சிவில் மற்றும் ராணுவ விமான எஞ்சின் தயாரிப்பு: இந்தியா செல்ல வேண்டிய நேரம்

விமான எஞ்சின் தயாரிப்பு (Civil and military aircraft engine production: Time to get going India)

விமான எஞ்சின் மிகவும் சிக்கலான அமைப்புகளில் ஒன்றாகும். இது நிமிடத்திற்கு மிக அதிக சுழற்சியில் (RPM) திரும்பும் பாகங்களைக் கொண்டுள்ளது; இவை மிக அதிக வெப்பநிலையைத் தாங்க வேண்டும்; கடல் மட்டத்திலிருந்து அடுக்கு மண்டலத்திற்கு அருகில் மிகவும் திறமையாக செயல்படும்; மற்றும் பூஜ்ஜியத்திலிருந்து அதிக அதிவேக வேகம் வரை.

உலகில் மிகக் குறைவான பெரிய ஏரோ என்ஜின் உற்பத்தியாளர்கள் உள்ளனர். ஆர் & டியில் பெரும் தொகையை முதலீடு செய்துள்ள சீனா போன்ற நாடுகள் கூட ராணுவம் மற்றும் சிவில் ஏரோஎன்ஜின்களை உருவாக்க முடியாமல் திணறி வருகின்றன. 1947 ஆம் ஆண்டு சுதந்திரம் பெற்ற போது இந்தியா மிகவும் நன்கு நிறுவப்பட்ட விமானத் தொழிலைக் கொண்டிருந்தது. எரிவாயு விசையாழி ஆராய்ச்சி நிறுவனம் (GTRE) 1959 இல் கான்பூரில் பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு அமைப்பின் (DRDO) கீழ் அமைக்கப்பட்டது, மேலும் 1961 இல் பெங்களூருக்கு மாற்றப்பட்டது. இது 1961 ஆம் ஆண்டில் 1,000 கிலோ உந்துதல் கொண்ட மையவிலக்கு வகை எரிவாயு விசையாழி இயந்திரத்தை உள்நாட்டிலேயே உருவாக்கியது. ஏரோ என்ஜின்கள் ஆராய்ச்சி மற்றும் வடிவமைப்பு மையம் (AER&DC) 1960 இல் இந்துஸ்தான் ஏரோநாட்டிக்ஸ் லிமிடெட் (HAL) இல் எரிவாயு-விசையாழி இயந்திரங்களின் வடிவமைப்பு மற்றும் மேம்பாட்டிற்காக நிறுவப்பட்டது. இருப்பினும், கடந்த பல தசாப்தங்களாக இந்தியா போர் விமான எஞ்சினைத் தயாரிக்கத் தவறிவிட்டது. இந்தியாவின் உள்நாட்டு இலகுரக போர் விமானம் (LCA) தேஜாஸ் மார்க் 1 & 2 ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் (GE) இன்ஜின் வகைகளால் இயக்கப்படுகிறது.

GTRE மூலம் வெற்றியின்மை

GTRE ஆனது இராணுவ பயன்பாடுகளுக்கான எரிவாயு-விசையாழி இயந்திரங்களை வடிவமைத்து உருவாக்க நிறுவப்பட்டது. இது கணக்கீட்டு, முன்மாதிரி உற்பத்தி மற்றும் கூறுகள் மற்றும் முழு அளவிலான இயந்திர மேம்பாட்டிற்கான சோதனை வசதிகளை உருவாக்குவதாகும். இந்த நிறுவனத்தில் அறிவியல் மற்றும் பொறியியல் துறைகளில் இருந்து பெறப்பட்ட கிட்டத்தட்ட 850 பணியாளர்கள் உள்ளனர். 1960 களில், அவர்கள் HF-24 விமானத்தில் சாத்தியமான பயன்பாட்டிற்காக ரஷ்ய RD-9F இயந்திரத்தை மறு-வடிவமைத்தனர். திட்டம் வெற்றியடையவில்லை. 1970களில், GTRE ஆனது Orpheus 703 இன்ஜினை மீண்டும் சூடாக்கும் திறனுடன் மாற்றியமைத்தது. 1980 களில், GTRE ஆனது GTX தொடர் இயந்திரங்களை ஒரு தட்டையான மதிப்பீடு கருத்துடன் வடிவமைத்தது.

1989 ஆம் ஆண்டில், GTX-35-VS “காவேரி” இயந்திரத்தின் வளர்ச்சிக்கு ஆரம்ப அனுமதி வழங்கப்பட்டது. GTRE ஆனது ஒன்பது முன்மாதிரி காவேரி என்ஜின்களையும், ரஷ்யா உட்பட 3,217 மணிநேர எஞ்சின் சோதனையை மேற்கொண்ட நான்கு முக்கிய என்ஜின்களையும் உருவாக்கியிருந்தாலும், அவை ஒரு போர் விமானத்தை இயக்க தேவையான அளவுருக்களை பூர்த்தி செய்யத் தவறிவிட்டன. காவேரியின் பொதுவான அமைப்பு யூரோஜெட் இஜே200, ஜெனரல் எலெக்ட்ரிக் எஃப்414 மற்றும் ஸ்னெக்மா எம்88 போன்ற பிற சமகால போர் இயந்திரங்களுடன் மிகவும் ஒத்திருக்கிறது. காவேரி 81 கிலோ-நியூட்டன் (kN) விரும்பிய ‘ஈரமான உந்தலுக்கு’ பதிலாக 70.4 kN ஐ மட்டுமே உருவாக்கியது.

2011 ஆம் ஆண்டு வெளியிடப்பட்ட கடுமையான வார்த்தைகள் கொண்ட அறிக்கையில், “642 சதவிகிதம் செலவு அதிகமாகி, சுமார் 13 ஆண்டுகள் தாமதம் ஏற்பட்ட போதிலும், எல்சிஏவை இயக்கக்கூடிய ஒரு எஞ்சினை ஜிடிஆர்இயால் வழங்க முடியவில்லை” என்று ஜி.டி.ஆர்.ஈ. இந்தியாவில் அதிநவீன காற்றாலை சுரங்கப்பாதை கிடைக்காதது மற்றும் அமெரிக்க தொழில்நுட்ப கட்டுப்பாடுகள் ஆகியவற்றில் தாமதங்கள் மற்றும் வெற்றியின்மை ஆகியவற்றை பாதுகாக்க முயற்சித்தது. இத்திட்டம் 2014 இல் கைவிடப்பட்டது. இதற்கிடையில், காவேரி இன்ஜினின் 52 kN உலர் மாறுபாடு உள்நாட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட “Ghatak’ UCAV (ஆளில்லா போர் வான்வழி வாகனங்கள்) க்கு பயன்படுத்தப்படலாம். இந்திய அரசு நிதியுதவி அளித்துள்ளது. GTRE ஆனது நிர்பய் குரூஸ் ஏவுகணை மற்றும் எதிர்கால UAVகளை இயக்க புதிய 4.25 kN உந்துதல் டர்போஃபேன் இயந்திரத்தை உருவாக்குகிறது.

இந்தியாவில் என்ஜின் உற்பத்தி சுற்றுச்சூழல்

ரோல்ஸ் ராய்ஸுடனான உரிம ஒப்பந்தத்தின் கீழ் ஆர்ஃபியஸ் டர்போ ஜெட் என்ஜின்களை தயாரிப்பதற்காக 1956 ஆம் ஆண்டு பெங்களூரில் எச்ஏஎல் இன்ஜின் பிரிவு நிறுவப்பட்டது. அவர்கள் பல நிறுவனங்களுடன் ஒத்துழைத்துள்ளனர். இன்றுவரை, பிரிவு 3,100 க்கும் மேற்பட்ட இயந்திரங்களைத் தயாரித்துள்ளது மற்றும் 16,500 க்கும் மேற்பட்ட இயந்திரங்களை பழுதுபார்த்து மாற்றியமைத்துள்ளது. அவர்கள் சஃப்ரான், ரோல்ஸ் ராய்ஸ் மற்றும் ஹனிவெல் போன்ற வெளிநாட்டு இயந்திர உற்பத்தியாளர்களுக்கும் இயந்திர கூறுகளை ஏற்றுமதி செய்துள்ளனர்.

கோராபுட்டில் உள்ள எச்ஏஎல் இன் எஞ்சின் பிரிவு 1964 ஆம் ஆண்டு மிக்-21 ஆர்11 என்ஜின்களை பழைய யுஎஸ்எஸ்ஆர் உரிமத்தின் கீழ் உற்பத்தி செய்வதற்காக நிறுவப்பட்டது. பின்னர் அவர்கள் R25, R29 மற்றும் RD33 என்ஜின்களை ரஷ்யாவின் உரிமத்தின் கீழ் முறையே MiG-21BIS, MiG-27 மற்றும் MiG-29 க்கு தயாரித்தனர். இன்றுவரை, பிரிவு 1,300 க்கும் மேற்பட்ட இயந்திரங்களைத் தயாரித்துள்ளது மற்றும் 7,000 க்கும் மேற்பட்ட ஏரோஎன்ஜின்களை மாற்றியமைத்துள்ளது. அவர்கள் பழுதுபார்ப்பு, மறுசீரமைப்பு மற்றும் மறுசீரமைப்பு ஆகியவற்றை மேற்கொள்கின்றனர்.

டிஆர்டிஓவின் பாதுகாப்பு உலோகவியல் ஆராய்ச்சி ஆய்வகம் (டிஎம்ஆர்எல்) அதன் தனித்துவமான 2000 மெட்ரிக் டன் ஐசோதெர்மல் ஃபோர்ஜ் பிரஸ்ஸைப் பயன்படுத்தி கடினமான டிஃபார்ம் டைட்டானியம் அலாய் மூலம் உயர் அழுத்த அமுக்கிகளின் (ஹெச்பிசி) டிஸ்க்குகளின் அனைத்து ஐந்து நிலைகளையும் தயாரிக்க அருகிலுள்ள ஐசோதெர்மல் ஃபோர்ஜிங் தொழில்நுட்பத்தை சமீபத்தில் நிறுவியுள்ளது. இது மிஸ்ரா தாது நிகாம் லிமிடெட் (MIDHANI), பாதுகாப்பு பொதுத்துறை நிறுவனமான HAL உடன் இணைந்து செயல்படுகிறது. ஹெச்பிசி டிஸ்க்குகள் ஜெட் எஞ்சினின் மிக முக்கியமான பகுதியாகும், அதில் அமுக்கி கத்திகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. HPC டிரம் அசெம்பிளிக்கு அடிக்கடி மாற்றீடுகள் தேவை.

காவேரி திட்டம் இந்தியா சில முக்கியமான தொழில்நுட்பங்களில் தேர்ச்சி பெற உதவியது மற்றும் சுற்றுச்சூழல் அமைப்பு அடிப்படை வடிவமைப்பு, மேம்பாடு, சோதனை, அசெம்பிளி மற்றும் உற்பத்தி ஆகியவற்றிற்கு ஓரளவுக்கு இடத்தில் உள்ளது. நிச்சயமாக, திறன் இடைவெளிகள் உள்ளன. முக்கிய இயந்திரம் சரியாக இருப்பது மிகவும் முக்கியம். GTRE க்கு சிறந்த தகுதி வாய்ந்த மனிதவளம் மற்றும் மேலாண்மை தேவை.

இந்த இந்திய டீப்டெக் ஸ்டார்ட்அப் பனினியன் ஏரோஸ்பேஸ், சமீபத்தில் க்ரூஸ் ஏவுகணைகள் மற்றும் பெரிய யுஏவிகளுக்கான அதிநவீன 4.5 kN டர்போஜெட்-எஞ்சினை வடிவமைத்துள்ளது. அவை 3-12 kN உந்துதல் வரம்பில் அதிக இயந்திரங்களில் வேலை செய்கின்றன. AI மற்றும் 3D பிரிண்டிங் தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தி இயந்திரங்களைத் தயாரிக்கிறார்கள்.

LCAக்கான GE 404 இன்ஜின்

இந்தியாவின் LCA முதலில் GTRE GTX-35VS காவேரி எஞ்சின் மூலம் இயக்கப்பட்டது. இருப்பினும், அதன் திட்டமிடப்பட்ட காலக்கெடுவுக்குள் முன்னேற்றம் இல்லாததால், செப்டம்பர் 2008 இல் இது அதிகாரப்பூர்வமாக தேஜாஸ் திட்டத்திலிருந்து துண்டிக்கப்பட்டது. இதற்கிடையில் GE F404-GE-F2J3 இன்ஜின் 2001 ஆம் ஆண்டில் LCA ஐ அதன் முதல் விமானத்திற்கு இயக்கியது. பின்னர் LCA ஐ இயக்கும் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. GE இன்ஜினுடன் கூடிய முதல் 40 Mk 1 விமானம். ஆகஸ்ட் 2021 இல் HAL ஆனது 99 மேம்பட்ட F404-GE-IN20 இன்ஜின்கள் மற்றும் ஆதரவு சேவைகளுக்கான ஆர்டர்களை 2029 வரை வழங்கியது, இதன் மதிப்பு $716 மில்லியன் ஆகும். இவை LCA Mk1Aக்கு சக்தி அளிக்கும். ஜெனரல் எலெக்ட்ரிக் F-414 இன்ஜின்கள் F-18 வகைகளுக்கு சக்தி அளிக்கின்றன. அதிக 110 kN உந்துதல் கொண்ட F414-GE-INS6, HAL தேஜாஸ் மார்க் 2 க்காகத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டுள்ளது. தற்போது, ​​இந்த இன்ஜின் ஆரம்ப 5வது தலைமுறை மேம்பட்ட நடுத்தர போர் விமானம் (AMCA) மற்றும் ட்வின் இன்ஜின் டெக் ஆகியவற்றிற்கும் சக்தி அளிக்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. -அடிப்படையிலான போர்வீரன் (TEDBF). அதற்குள் என்ஜின் உந்துதல் 120-kN ஆக மேம்படுத்தப்படும்.

முக்கிய உலகளாவிய ஜெட் எஞ்சின் வீரர்கள்

விண்வெளி இயந்திரங்களைக் காட்டிலும் ஏரோஎன்ஜின் தொழில்நுட்பங்கள் தேர்ச்சி பெறுவது மிகவும் கடினம். போர் ஜெட் என்ஜின்களை உற்பத்தி செய்யும் திறன் ஒரு நாட்டின் இராணுவ-தொழில்துறை தளத்தின் உண்மையான சோதனையாகும். அமெரிக்கா, இங்கிலாந்து, பிரான்ஸ் மற்றும் ரஷ்யா ஆகிய நாடுகள் ஏரோ என்ஜின் தொழில்நுட்பங்களைக் கொண்ட முக்கிய நாடுகள். ஜெர்மனி, ஜப்பான் மற்றும் கனடா போன்ற மற்ற நாடுகள் கூட்டு முயற்சிகளைக் கொண்டுள்ளன. உலகின் முதல் நான்கு ஏரோ-எஞ்சின் உற்பத்தியாளர்களில், CFM இன்டர்நேஷனல், GE ஏவியேஷன் மற்றும் சஃப்ரான் இடையேயான கூட்டு முயற்சியாகும், இது எல்லா காலத்திலும் சிறந்த விற்பனையான விமான இயந்திரமான CFM56 ஐ உருவாக்கியது மற்றும் இப்போது உயர்-பைபாஸ் டர்போஃபேன் LEAP ( முன்னணி எட்ஜ் ஏவியேஷன் ப்ராபல்ஷன்) இயந்திரம். CFM இப்போது 2030களின் நடுப்பகுதியில் அடுத்த தலைமுறை CFM இன்ஜினை உருவாக்கும் புதிய RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) திட்டத்தில் வேலை செய்து வருகிறது.

பிராட் & விட்னி அதன் GTF குடும்ப இயந்திரங்களில் ஆறு வகைகளைக் கொண்டுள்ளது. அவர்கள் ஏற்கனவே ஹைப்ரிட்-எலக்ட்ரிக் டர்போபிராப் டெமான்ஸ்ட்ரேட்டரை உருவாக்கி வருகின்றனர். GE Aviation இன் GE90 போயிங் 777 குடும்பத்திற்கு சக்தி அளிக்கிறது. அவர்களின் அடுத்த, GEnx, சுமார் 15 சதவிகிதம் அதிக எரிபொருள் திறன் கொண்டது மற்றும் போயிங் 787 மற்றும் 747-8 க்கு இயக்கப்பட்டது. GE9X என்பது போயிங் 777Xக்காக உருவாக்கப்பட்ட GE இன் சமீபத்திய எஞ்சின் ஆகும். இந்த இயந்திரம் 134,300 பவுண்டுகளில் அதிக உந்துதல் உலக சாதனையைப் பெற்றுள்ளது. GE ஆனது MESTANG (அடுத்த தலைமுறையில் விமானத்திற்கான கூடுதல் மின்சார அமைப்புகள் மற்றும் தொழில்நுட்பங்கள்) தொழில்நுட்பத்திலும் செயல்படுகிறது. ரோல்ஸ் ராய்ஸ் அதன் உயர்-பைபாஸ் ட்ரெண்ட் டர்போஃபேன்களுக்கு பிரபலமானது. UltraFan demonstrator எனப்படும் உலகின் மிகப்பெரிய ஜெட் எஞ்சினை உருவாக்கும் பணியில் ஈடுபட்டுள்ளதாக அவர்கள் அறிவித்துள்ளனர்.

நீண்ட காலமாக, சீனா தனது அனைத்து போர் விமானங்களுக்கும் ரஷ்ய இயந்திரங்களையும், தங்கள் விமானங்களுக்கு மேற்கத்திய என்ஜின்களையும் பயன்படுத்துகிறது. சீனாவின் ஐந்தாம் தலைமுறை J-20 போர் விமானம் ஆரம்பத்தில் ரஷ்ய AL31F இன்ஜினுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, பின்னர் சீன WS-10 Taihang க்கு மாறியது, இது முக்கியமாக CFM-56II இன்ஜின்களில் இருந்து பெறப்பட்டது. அவை இப்போது மிகவும் சக்திவாய்ந்த மற்றும் நவீன WS-15 உடன் மாற்றப்படுகின்றன, ஆனால் இன்னும் பராமரிப்பு, ஆற்றல் மற்றும் எரிபொருள் நுகர்வு ஆகியவற்றில் மேற்கத்திய இயந்திரங்களை விட பின்தங்கி உள்ளன.

பாதுகாப்பு ஏரோ-என்ஜின் தேவைகள்

பாதுகாப்பு அமைச்சகம் (MoD) இந்தியாவின் இராணுவ ஏரோஎன்ஜின் சந்தை அடுத்த இரண்டு தசாப்தங்களில் ரூ 3,50,000 கோடியாக இருக்கும் என்று மதிப்பிடுகிறது, அதாவது ஆண்டுக்கு ரூ 17,500 கோடி. தற்போது இந்த சந்தை அசல் இயந்திர உற்பத்தியாளர்களிடம் (OEM) உள்ளது. பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் பழுது மற்றும் மறுசீரமைப்பு HAL உடன் உள்ளது. எஞ்சின் பராமரிப்பு என்பது விமான பராமரிப்புக்கான ஒட்டுமொத்த செலவில் 35 சதவீதம் ஆகும். இன்ஜின் பராமரிப்புச் செலவுகளில் மூன்றில் இரண்டு பங்கிற்கும் அதிகமானவை உதிரிபாகங்களுக்குச் செலவாகிறது, மேலும் 22 சதவிகிதம் உழைப்பைக் கொண்டுள்ளது. அசல் உபகரண உற்பத்தியாளர்களுடன் (OEM) தனியார் நிறுவனங்களால் பராமரிப்பு, பழுதுபார்ப்பு மற்றும் ஓவர்ஹால் (MRO) அமைக்கப்படுவதற்கு அதிக வாய்ப்பு உள்ளது. ஒட்டுமொத்த சுற்றுச்சூழலுக்கு ஊக்கமளிக்கும் வகையில் ஏராளமான இயந்திர பாகங்கள் இந்தியாவில் தயாரிக்கப்படலாம்.

சிவில் ஜெட் எஞ்சின் தேவைகள்

இந்தியா உலகின் மூன்றாவது பெரிய சிவில் விமானச் சந்தையாகவும் வேகமாக வளர்ந்து வரும் சந்தையாகவும் உள்ளது. மே 2022 இல் இந்திய விமான நிறுவனங்கள் 12 மில்லியன் பயணிகளை உள்நாட்டு வழித்தடங்களில் பறக்கவிட்டன. இந்திய விமான நிறுவனங்கள் தற்போது 700 விமானங்களை இயக்குகின்றன. 2016 இல் தொடங்கப்பட்ட இந்திய அரசின் UDAN-RCS திட்டம் செயல்பாட்டு விமான நிலையங்கள் மற்றும் பறக்கும் இடங்களின் எண்ணிக்கையை கணிசமாக அதிகரித்துள்ளது. இந்தத் துறைக்கான அன்னிய நேரடி முதலீடு வரம்பு 100 சதவீதமாக உயர்த்தப்பட்டுள்ளது. சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் “விஷன் 2040” இன் படி விமானப் பயணிகளின் போக்குவரத்து ஆறு மடங்கு அதிகரித்து 821 மில்லியன் உள்நாட்டுப் பயணிகள் மற்றும் 303 மில்லியன் சர்வதேச பயணிகள் மற்றும் 17 மில்லியன் டன் விமான சரக்குகளாக அதிகரிக்கும். இந்தியாவிற்கு 2,359 பயணிகள் விமானங்கள் தேவைப்படும். இதனால் இந்தியாவில் ஏரோ என்ஜின் உற்பத்தியை அமைப்பதற்கு அதிக வாய்ப்பு உள்ளது.

கமர்ஷியல் ஜெட் MRO வணிகத்தின் வேகமாக வளர்ந்து வரும் துறையாக என்ஜின்களும் இருக்கும் என்று கணிப்புகள் கூறுகின்றன. எஞ்சின் எம்ஆர்ஓ சந்தையும் முக்கிய ஏரோ என்ஜின் உற்பத்தியாளர்களால் ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது. கிட்டத்தட்ட 90 சதவீத இந்திய MRO வேலைகள் சிங்கப்பூர், துபாய், ஐக்கிய அரபு எமிரேட்ஸ், இலங்கை மற்றும் பிற நாடுகளுக்கு அவுட்சோர்ஸ் செய்யப்படுகின்றன. இந்தியாவை எம்ஆர்ஓ மையமாக மாற்றுவதற்கான முயற்சிகள் இப்போது நடந்து வருகின்றன. இந்தியாவில் MRO சந்தையில் தற்போது எட்டு முக்கிய நிறுவனங்கள் உள்ளன, AIESL, Air Works, Indamer Private Limited, Deccan Charter, Taj Air, Bird ExecuJet, GMR Aero Technic Limited மற்றும் Max MRO Private Limited. ஏர் இந்தியாவின் துணை நிறுவனமான ஏஐஇஎஸ்எல், முழு அளவிலான எஞ்சின் மாற்றியமைக்கும் வசதியை விரிவுபடுத்தும் ஒரே வீரர் மற்றும் சந்தை வருவாயில் ஏர் ஒர்க்ஸ் இரண்டாவது அதிக பங்கைக் கொண்டுள்ளது.

கூட்டு முயற்சி அணுகுமுறை இந்தியாவிற்கு சிறந்தது

நீண்ட காலமாக, ஆய்வாளர்கள் ஏரோ-எஞ்சின் மேம்பாட்டிற்காக ஒரு வெளிநாட்டு கூட்டாளருடன் கூட்டு முயற்சி வழியை பரிந்துரைத்தனர். ஸ்னெக்மா, டிஆர்டிஓ உடனான ஒப்பந்தத்தில், இந்தியாவால் வாங்கப்பட்ட 36 டசால்ட் ரஃபேல் ஜெட் விமானங்களுக்கான ஆஃப்செட் ஒப்பந்தத்தின் ஒரு பகுதியாக காவேரி இன்ஜினை புதுப்பிக்கவும் சான்றளிக்கவும் முன்வந்தது. எதுவும் வரவில்லை. மார்ச் 2020க்குள், 30 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக காவேரி மேம்பாட்டிற்காக, 2,032 கோடி ரூபாய் செலவிடப்பட்டுள்ளது என்று மத்திய பாதுகாப்புத் துறை இணை அமைச்சர் ஸ்ரீபாத் நாயக் மக்களவையில் எழுத்துப்பூர்வமாக பதிலளித்தார்.

ஜூலை 2022 இல், Safran குழுமத்தின் CEO Olivier Andries பாதுகாப்பு அமைச்சர் ராஜ்நாத் சிங்கை சந்தித்தார். ரஃபேல் ஆஃப்செட் ஒப்பந்தத்தின் ஒரு பகுதியாக வாக்குறுதியளிக்கப்பட்ட இந்தியாவின் உள்நாட்டு AMCA க்கு இயந்திரங்களை தயாரிப்பதற்கான தொழில்நுட்பத்தை மாற்றுவது குறித்து இந்த கூட்டத்தில் விவாதிக்கப்பட்டது. AMCAக்கான 110 kN த்ரஸ்ட் இன்ஜினை GTRE உடன் இணைந்து உருவாக்குவதற்கான முன்மொழிவை சஃப்ரான் ஜூலை 2022 இல் MoDயிடம் சமர்ப்பித்ததாக கூறப்படுகிறது. ஆனால் அவர்கள் தொழில்நுட்பத்தை மாற்ற 1 பில்லியன் யூரோக்கள் கேட்கிறார்கள் என்று நம்பப்படுகிறது. சொந்த தொழில்நுட்பம் மற்றும் திறன்கள் இல்லாததால் ஒருவர் செலுத்தும் விலை இது. விலை பேச்சுவார்த்தைக்கு அதிக நேரம் ஆகலாம் என்று தெரிகிறது. இதற்கிடையில், AMCA இன் வடிவமைப்பு மற்றும் முன்மாதிரி மேம்பாட்டிற்கான பாதுகாப்புக்கான அமைச்சரவைக் குழு (CCS) அனுமதி இன்னும் வழங்கப்பட உள்ளது. HAL மற்றும் Aeronautical Development Agency (ADA) இன்னும் ஆவணத்தில் வேலை செய்து வருகின்றன. வடிவமைப்பு வேலை இணையாக நடக்கிறது என்றாலும். 7.8 பில்லியன் யூரோ ரஃபேல் ஒப்பந்தத்தில், பிரான்ஸ் 50 சதவீதம் அல்லது 3.9 பில்லியன் யூரோக்களை இந்தியாவில் முதலீடு செய்ய உறுதியளித்தது.

இந்தியா-அமெரிக்க பாதுகாப்பு வர்த்தகம் மற்றும் தொழில்நுட்ப முன்முயற்சியின் (டிடிடிஐ) கீழ் ஜெட் என்ஜின் தொழில்நுட்பத்தில் ஒத்துழைப்பதற்கான முந்தைய முன்மொழிவு, கோர் அல்லது ஹாட் என்ஜின் தொழில்நுட்பத்தை பகிர்ந்து கொள்ள அமெரிக்க தயக்கம் காரணமாக அக்டோபர் 2019 இல் இடைநிறுத்தப்பட்டது. டிடிடிஐ கட்டமைப்பின் கீழ் ஜெட் என்ஜின் தொழில்நுட்பத்தில் ஒரு கூட்டு பணிக்குழு பின்னர் கலைக்கப்பட்டது. தாமதமாக, பிரிட்டிஷ் ரோல்ஸ் ராய்ஸ் மற்றும் அமெரிக்காவின் GE ஆகியவையும் இந்தியாவின் ஏரோ-இன்ஜின் திட்டத்தில் இணைவதற்கான முயற்சிகளை மேற்கொண்டு வருகின்றன. அமெரிக்கத் திருப்பம் முதன்மையாக இந்த முக்கியமான இந்தியத் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக இருக்க வேண்டும். AMCA இன்ஜினை இணை-மேம்படுத்துவதற்கான GE முயற்சியின் மறுமலர்ச்சியானது US கடற்படைக்காக உருவாக்கப்பட்ட GE-F414 இன் “மேம்படுத்தப்பட்ட செயல்திறன் இயந்திரம்” (EPE) மாறுபாட்டுடன் ஒத்துப்போகிறது. இது ஒரு புதிய மையத்தை உள்ளடக்கும். உந்துதல் கிட்டத்தட்ட 20 சதவீதம் அதிகரித்து 120 kN ஆக இருக்கும்.

ஏரோ-எஞ்சின் இப்போது பாதுகாப்புத் துறையில் தன்னிறைவை அடைவதற்கான இந்தியாவின் அபிலாஷைகளுக்கான முக்கிய பகுதிகளில் ஒன்றாக கருதப்படுகிறது. இந்திய தனியார் துறை நிறுவனங்களும் ஏரோஎன்ஜின் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக இருக்க வாய்ப்புள்ளது. இந்திய மற்றும் வெளிநாட்டு வணிக விமானங்களுக்கு LEAP-1A மற்றும் LEAP-1B இன்ஜின்களை மாற்றியமைப்பதற்காக இந்தியாவில் MRO வசதியை அமைக்கும் திட்டம் குறித்தும் பிரெஞ்சு தரப்பு பேசியது. சுவாரஸ்யமாக, சஃப்ரான் குழும நிறுவனமான டர்போமேகா மற்றும் எச்ஏஎல் இணைந்து சக்தி இயந்திரத்தை உருவாக்கியது, இது இந்தியாவின் துருவ் மேம்பட்ட இலகுரக ஹெலிகாப்டர் (ALH) மற்றும் லைட் காம்பாட் ஹெலிகாப்டர்கள் (LCH) ஆகியவற்றை இயக்குகிறது. இவற்றில் 250 விமானங்கள் ஏற்கனவே பறக்கின்றன.

எதிர்காலம் குறைந்த எரிபொருளை எரிப்பதற்கும், CO2 உமிழ்வைக் குறைப்பதற்கும் மற்றும் குறைந்த சத்தத்தை உருவாக்குவதற்கும் புதிய உந்துவிசை தொழில்நுட்பங்களில் உள்ளது. அவை என்ஜின் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதால், அவை ஒரே நேரத்தில் மின்சார மற்றும் கலப்பின உந்துவிசை அமைப்புகளை ஆராய்கின்றன. உந்துவிசையில் ஆராய்ச்சி மற்றும் தொழில்நுட்பத்தின் நன்மைகள் இயந்திர வளர்ச்சி சுழற்சியைக் குறைக்கும், எஞ்சின் எடையைக் குறைக்கும், என்ஜின் செயல்திறனை அதிகரிக்கும், என்ஜின் எரிபொருள் பயன்பாட்டைக் குறைக்கும், நம்பகத்தன்மையை மேம்படுத்தும், உமிழ்வு மற்றும் சத்தத்தைக் குறைக்கும், கூறுகளின் ஆயுளை அதிகரிக்கும் மற்றும் பராமரிப்புத் தேவைகளைக் குறைக்கும். என்ஜின்கள் மிக முக்கியமான மற்றும் மிகவும் விலையுயர்ந்த விமானப் பகுதியாக இருப்பதால், அவற்றின் வளர்ச்சி விமானத் துறையின் பசுமை மாற்றத்தை வடிவமைக்கும். இந்தியா முதலில் அதன் முக்கிய எஞ்சின் தொழில்நுட்பங்களை சரியாகப் பெற வேண்டும், ஆனால் அதே நேரத்தில் அடுத்த தலைமுறை என்ஜின் தொழில்நுட்பங்களைப் பார்க்க வேண்டும். கூட்டு முயற்சிதான் இந்தியாவுக்கு சிறந்த வழி.

credits : எழுத்தாளர் விமான ஆற்றல் ஆய்வு மையத்தின் இயக்குநர் ஜெனரல் ஆவார். வெளிப்படுத்தப்பட்ட பார்வைகள் தனிப்பட்டவை.